<div dir="ltr"><div dir="ltr">I think you are missing a very important point. Clearly, in this particular case there was not an accident - not even close. However, there are cases where this could be a contribution to an accident. One of the reasons that the aviation sector is much safer than some other forms of transport is that problems like this are systematically addressed and taken seriously. <input name="virtru-metadata" type="hidden" value="{"email-policy":{"state":"closed","expirationUnit":"days","disableCopyPaste":false,"disablePrint":false,"disableForwarding":false,"enableNoauth":false,"persistentProtection":false,"expandedWatermarking":false,"expires":false,"isManaged":false},"attachments":{},"compose-id":"1","compose-window":{"secure":false}}"><div><br></div><div>Almost as an aside, the absolute weight is one question, and weight distribution is another. A poor weight distribution can cause an aircraft to become uncontrollable. The weight distribution is typically expressed as %MAC. To over-simplify, an aircraft might be acceptably controllable in the range 15% to 40% MAC (longitudinally). 50% MAC is where the centre of lift and the centre of mass are in the same location - aft of this the aircraft is unstable. Fuel burn might cause a swing of say 5% MAC either way in normal operations. So, on my oversimplified aircraft, the safe loading envelope is between 20% and 35%. For an aircraft of the type discussed, MAC length appears to be in the range 3.5 to 4m. So shifting 1T by 1m on a 66T aircraft would have close to 0.4% MAC change, but the cabin is around 20m long, so shifting this much weight from one end to the other makes around a 8% MAC difference. This could shift the aircraft from safe to completely un-flyable. The problem is worse on smaller aircraft as you suggest. Weight and weight distribution is a big deal in flight safety.</div><div><br></div><div>The corollary of this is you should never recommend a rugby team to run lengths of a flying aircraft. </div><div><br></div><div>Cheers,</div><blockquote style="margin:0 0 0 40px;border:none;padding:0px"><div>Alvery</div><div><br></div></blockquote>*** the opinions expressed here are my own, not necessarily those of my employer. </div><br><div class="gmail_quote" style=""><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Mon, 12 Apr 2021 at 04:31, Eric Burger <<a href="mailto:eric.burger@georgetown.edu">eric.burger@georgetown.edu</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">Depends on the regulatory regime. In the USA, the FAA realizes that the smaller the aircraft the higher the probability of getting unlucky on the distribution. Same in the UK. With larger numbers and larger aircraft, getting the statistical child wrong has much less impact.<br>
<br>
Note this was an IT failure, per the AAIB Bulletin. A FAA Statistical Child (82#) is less than half the weight of a Statistical Adult Female (179#). The UK’s numbers are 35 Kg / 60 Kg. However, the aircraft in question counts as a large aircraft by the FAA definition (187 passengers is much more than the cutoff of 71). It is possible that all of the Misses were sitting together in the front on one side, but even then, we are talking an error of 1200 Kg on a flight loaded to 66495 Kg (the discrepancy is slightly less insignificant, but still insignificant, as the zero fuel weight was calculated as 56,716, not the expected 57,916. I realize that when one is on the edge of W&B, a 2% error can be really bad, but this flight was nowhere near that (in this case, 61,688 Kg). The impact? The takeoff V numbers were off by one knot (0.7%). I’d bet dollars to donuts that would go unnoticed - anyone want to calculate how many feet that adds to the takeoff roll on a 737 that is accelerating? Would the pilot notice the plane was microscopically taking longer to hit V1?<br>
<br>
Now, if this was an Embraer E170 (~65 passengers) that error would be bad. For an ATR 42 (~40 passengers), that error could be close to catastrophic. <br>
<br>
> On Apr 8, 2021, at 12:26 PM, Hugues Bonnin <<a href="mailto:hugues.bonnin@free.fr" target="_blank">hugues.bonnin@free.fr</a>> wrote:<br>
> <br>
> Ok, it’s obvious that weight is critical, my remark is not on that. My remark is on the deduction of the weight from the categorisation adult/child only ; as a group of child can be heavier than a group of adult, it seems questionable to base critical element in this categorisation.<br>
> <br>
> Regards<br>
> <br>
> Hugues<br>
> <br>
>> Le 8 avr. 2021 à 16:55, Peter Bernard Ladkin <<a href="mailto:ladkin@causalis.com" target="_blank">ladkin@causalis.com</a>> a écrit :<br>
>> <br>
>> <br>
>> <br>
>>> On 2021-04-08 15:41 , Gareth Lock wrote:<br>
>>> Hugues,<br>
>>> The issue I can see would be when you have a smaller aircraft and therefore the impact of mass would be greater.<br>
>> <br>
>>> *From: *systemsafety <<a href="mailto:systemsafety-bounces@lists.techfak.uni-bielefeld.de" target="_blank">systemsafety-bounces@lists.techfak.uni-bielefeld.de</a>> on behalf of <<a href="mailto:hugues.bonnin@free.fr" target="_blank">hugues.bonnin@free.fr</a>><br>
>>> IMHO, I don't see how this difference could lead to serious problems, <br>
>> <br>
>> 2.2% of the ZFW. Sure that can lead to problems, such as calculating TO thrust and balanced field length.<br>
>> <br>
>> A weight mismatch can also lead to balance problems, depending on the seating algorithm used by the airline, but in a 187-passenger aircraft I would expect not.<br>
>> <br>
>> PBL<br>
>> <br>
>> Prof. Peter Bernard Ladkin, Bielefeld, Germany<br>
>> ClaireTheWhiteRabbit RIP<br>
>> Tel+msg +49 (0)521 880 7319  <a href="http://www.rvs-bi.de" rel="noreferrer" target="_blank">www.rvs-bi.de</a><br>
>> <br>
>> <br>
>> <br>
>> <br>
>> <br>
>> _______________________________________________<br>
>> The System Safety Mailing List<br>
>> <a href="mailto:systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE" target="_blank">systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE</a><br>
>> Manage your subscription: <a href="https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety" rel="noreferrer" target="_blank">https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety</a><br>
> <br>
> _______________________________________________<br>
> The System Safety Mailing List<br>
> <a href="mailto:systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE" target="_blank">systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE</a><br>
> Manage your subscription: <a href="https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety" rel="noreferrer" target="_blank">https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety</a><br>
<br>
_______________________________________________<br>
The System Safety Mailing List<br>
<a href="mailto:systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE" target="_blank">systemsafety@TechFak.Uni-Bielefeld.DE</a><br>
Manage your subscription: <a href="https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety" rel="noreferrer" target="_blank">https://lists.techfak.uni-bielefeld.de/mailman/listinfo/systemsafety</a></blockquote></div></div>
<p><font style="font-size: 9px;">This email and its attachments may contain confidential and/or privileged information.  If you have received them in error you must not use, copy or disclose their content to any person.  Please notify the sender immediately and then delete this email from your system.  This e-mail has been scanned for viruses, but it is the responsibility of the recipient to conduct their own security measures. Airbus Operations Limited is not liable for any loss or damage arising from the receipt or use of this e-mail. </font></p><p><font style="font-size: 9px;">Airbus Operations Limited, a company registered in England and Wales, registration number, 3468788.  Registered office:  Pegasus House, Aerospace Avenue, Filton, Bristol, BS34 7PA, UK.</font></p><p></p>